Мнение. Порты: пора превращать санкции в возможности

В настоящее время в реестр морских портов России включены 69 объектов. До марта 2023 года их было 67, а потом в реестр включили порты Мариуполь и Бердянск.  Порты входят в пять морских бассейнов, расположены на берегах 12 морей, в акватории трёх океанов и Каспийского моря. Они играют стратегически важную роль для АПК, обеспечивая его экспортные потребности и обслуживая международные грузопотоки транзита, трансшипмента, международных транспортных коридоров. От состояния и развития морской портовой инфраструктуры зависит не только реализация всего (или большей части) экспортного потенциала, но и место России в международной торговле. 2022 год стал для нашей страны переломным – оголил слабые места, обострил проблемы. Но, вместе с тем, указал и на новые возможности, которыми можно и нужно воспользоваться.

Вопреки санкциям

Несмотря на санкции, перевалка грузов на экспорт морскими портами в 2022 году, по данным Ассоциации морских торговых портов, выросла на 1% в сравнении с 2021-м до 667,5 млн тонн, из которых более 45 млн тонн – зерно и 4,5 млн тонн – пищевые наливные грузы (преимущественно растительные масла). Прирост каботажа тогда же составил почти 11%. Это было обусловлено:

• высокой загруженностью РЖД под поставки военной техники и вооружения для СВО,
• введением балтийскими странами ограничений и запретов на транзит через Калининград,
• прекращение железнодорожных сообщений стран Балтии с Россией,
• подрывом Крымского моста и другими событиями.

В результате импортозамещения и ответных мер правительства на антироссийские санкции импорт грузов через морские порты сократился на 10,2%, а транзит – на 5,9%.

Основная доля перевалки грузов морских портов России приходится на Азово-Черноморский и Балтийский бассейны, которые в 2022 г. суммарно перевалили 60% общего объема. Ранее первенство всегда принадлежало Балтийскому бассейну. Однако ввиду геополитических событий произошел грузовой переток, в связи с чем его доля существенно снизилась в пользу Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов.

На фоне развития Северного морского пути (кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком) растёт роль Арктического бассейна, доля которого в общем объеме перевалки выросла в два раза (с 5,6% в 2014 году до 12% в 2022-м).

А вот доля Каспийского бассейна в общем объеме грузооборота, несмотря на огромный внешнеторговый потенциал Каспийского региона, остается низкой – всего 1%. Это связано с тремя факторами.

1. Каспийские порты относятся к неглубоководным; из трёх портов (Астрахань, Махачкала и Оля) всего один – Махачкала – незамерзающий.
2. Вблизи Каспийского бассейна несколько «горячих» точек и точек геополитической нестабильности (российский Кавказ, Карабах и Иран); это препятствует развитию морских портов и организации перевозок по МТК «Север-Юг».
3. Побережье Каспия делят пять стран: Россия, Азербайджан, Казахстан, Туркменистан и Иран; их интересы во многом не совпадают, поэтому любое согласование требует длительного переговорного процесса.

Дисбаланс мощностей

В России портовые мощности остаются недозагруженными преимущественно из-за проблем портовой инфраструктуры. При этом рост мощностей опережает увеличение грузооборота, что является международной нормой. Общий коэффициент загруженности в 2022 году составил 65%. Наиболее недозагруженными остаются порты Каспийского бассейна.

В 2022 году с учетом переориентации грузопотоков из портов Балтики российские порты на Дальнем Востоке столкнулись с перегрузкой мощностей – особенно в части сельхозпродукции, в том числе зерна. Это, в свою очередь, свидетельствует о дисбалансе портовых мощностей. Особенно показательным стал прошлый год, когда в России был собран рекордный урожай зерновых и масличных, а балтийские страны ввели ограничения и запреты на транзит через Калининград. Также прекратилось железнодорожное сообщение стран Балтии с Россией, ввиду чего произошла переориентация грузопотоков с прибалтийских портов на порты других морских бассейнов. В частности – Азово-Черноморского и Дальневосточного, которые оказались не готовы к такому объему перевалки.

Несмотря на проводимую большую работу по модернизации и строительству новых инфраструктурных объектов, темпы производства зерновых в России и экспортный потенциал растут быстрее, требуя развития новых направлений и экспортных коридоров. Об этом говорится и в новой долгосрочной стратегии развития зернового комплекса Российской Федерации до 2035 года. По ряду направлений фактические мощности перевалки могут превысить плановые – например, в Азово-черноморском бассейне. По другим направлениям (Дальний Восток) в кратко- и среднесрочной перспективе вряд ли удастся достичь или хотя бы приблизиться к целевым показателям.

Мощности перевалки пищевых наливных грузов – в частности, растительных масел и мелассы – также попали под удар ввиду рекордного производства и роста объемов экспорта. Он по растительным маслам превысил в текущем сезоне 2022/23 5,5 млн тонн.

Экспорт растительных масел осуществляется морским и наземным транспортом. При этом доля морского составляет 75%. «Эфко» и «Содружество» суммарно обеспечивают 60% морских отгрузок от общего объема перевалки, так как обе компании имеют собственные глубоководные терминалы в портах Тамань и Калининград. Оставшиеся 40% отгружаются через порты Новороссийск, Владивосток, Ростов-на-Дону, Астрахань и Ейск. Итого портовые мощности перевалки растительных масел в глубоководных портах на сегодняшний день составляют около 4 млн тонн, что существенно ниже экспортного потенциала.

В планах «Эфко» – строительство второго маслоналивного терминала мощностью 3 млн тонн в год в порту Тамань. В марте текущего года компания «Русагро» также заявила о намерении построить терминал для экспорта масла общей мощностью 1,5 млн т в год. Он расположится в Туапсе. Все это свидетельствует о высокой потребности в увеличении мощностей перевалки масел в глубоководных портах Черного моря. Тем более что экспорт наземным транспортом (авто и по железной дороге) ограничивается:

• высокой стоимостью перевозок,
• отсутствием подъездных железнодорожных путей к некоторым портам
• и нехваткой цистерн для перевозки пищевых наливных грузов. 

Портовая инфраструктура – слабое звено

Несмотря на увеличение грузооборота, обусловленное в том числе ростом АПК, несовершенная портовая инфраструктура не позволяет полностью загружать мощности, а их дисбаланс – реализовывать экспортный потенциал.

Согласно рейтингу Всемирного банка, основанному на опросах потребителей, Россия занимает 75-е место по индексу эффективности логистики (Logistics Performance Index). Общий балл страны – 2,76 из 5, балл по качеству инфраструктуры – 2,78. Такой низкий итог объясняется несколькими факторами.

Один из ключевых – наличие узких мест на подходах к портам со стороны железных и автомобильных дорог. Пропускная способность железнодорожных подходов лимитируется пропускной способностью узла, участка, станции, тоннеля, ближними подходами к порту. Недостаток приемо-сдаточных и сортировочных путей для обеспечения возможности накопления, сортировки и подготовки составов для подачи в порт также ограничивает подход к портам со стороны железных дорог. Кроме того, отсутствие в городах свободных площадей для развития станционного хозяйства на дает увеличить пропускную способность железнодорожных подходов.

В свою очередь, пропускная способность автомобильных подходов определяется загруженностью улично-дорожной сети города, лимитируется пропускной способностью федеральных автодорог (ограничения на проезд длинномерного транспорта, незавершенное строительство отдельных участков дорог – например, тоннелей). Отсутствие твердого покрытия автодорог, примыкающих к порту, их неудовлетворительное состояние из-за неурегулированности земельных и имущественных отношений в портах также снижает пропускную способность автомобильных подходов.

Многие порты – градообразующие предприятия. Поэтому они ограничены городскими постройками, магистралями, и не имеют возможности расширять свою территорию.

Еще один фактор – низкая скорость обработки грузов из-за неудовлетворительного технического состояния портовых сооружений и оборудования, нехватки обеспечивающего флота, который к тому же сильно устарел.

Имеет значение и наличие перекоса в мощностях перевалки: недозагруженность одних и дефицит других, о чем было сказано выше.

Сохранение диспропорций в условиях работы отдельных видов транспорта в части государственной поддержки – еще один фактор-ограничитель развития. Так, согласно «Транспортной Стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», целевое распределение бюджетных и внебюджетных средств в проектах с госучастием по видам транспорта сильно варьируется. Так, для морского транспорта предусмотрено всего 10%-20% бюджетных средств и 80%-90% – внебюджетных, в то время как для автомобильного действует обратная пропорция.   

Что будет с инфраструктурными проектами?

В новых реалиях на фоне антироссийских санкций в условиях роста производства продукции АПК и, как следствие, увеличения экспортных объемов встаёт необходимость пересмотра существующих проектов.

Перечень инфраструктурных проектов в сфере морского транспорта, в том числе связанных с продукцией АПК, представлен на сайте Росморречфлота. Очевидно, что антироссийские санкции внесли большие коррективы во все инвестиционные проекты – существующие, реализуемые, заявленные. Однако их судьба будет зависеть прежде всего от уровня значимости проекта (его необходимости для отрасли), степени фактической реализации, масштаба и объемов финансирования. Поэтому сценарии развития ситуации с инфраструктурными проектами видятся следующие:

• сроки сдвинутся, перенесутся,
• какие-то проекты заморозят на неопределённое время,
• другие доведут до конца, реализуют,
• третьи отменят и никогда не реализуют,
• часть проектов скорректируют, и продолжат реализовывать.

Драйверами развития новых проектов в ближайшей перспективе будут баланс внутреннего рынка, внешний спрос, межправительственные соглашения, переориентация грузовых потоков и смена логистических маршрутов.

Время новых возможностей

Россия входит в число шести ведущих стран мира по морскому грузообороту наряду с КНР, США, Японией, Великобританией и Австралией. Грузооборот в 2022 году достиг 842 млн тонн. При этом число морских портов в России существенно уступает странам-лидерам. Китай имеет больше 100 портов, США – свыше 150, Япония – 178, Великобритания – больше 150, Австралия – 86. Из 69 портов России 25 – незамерзающие, большая часть которых – глубоководные, расположенные в Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах.

Уникальность российских портов в том, что все они являются неотъемлемой частью международных транспортных коридоров (МТК). Например, порты Балтийского бассейна являются конечными пунктами российских участков МТК «Восток-Запад» и «Север-Юг», а порты Азово-Черноморского бассейна – российского участка МТК «Север-Юг». Порты Арктического бассейна выполняют функции по обслуживанию Северного морского пути. Через порты Каспийского бассейна проходит сам МТК «Север-Юг».

В то же время, есть ограничения и факторы, от которых зависит работа отечественных портов. Для Балтийского бассейна это наличие эксклавной Калининградской области, которая первой попала под удар антироссийских санкций. Кроме этого, есть конкуренция с портами стран Балтии (Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии), которые всегда забирали существенные объемы перевалки у российских портов. Порты Азово-Черноморского бассейна конкурируют с украинскими, а режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы подвержен сильному влиянию Турции.

Что делать

С учетом сложившейся геополитической ситуации встаёт необходимость кардинально менять подход к развитию морского транспорта в России. Для этого нужно:

• делать упор на развитие отечественных портов как неотъемлемой части международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг», конечными пунктами российских участков которых они являются, чтобы зависели не мы, а от нас;
• перевести весь экспорт в отечественные порты с одновременным снижением (уравниванием) железнодорожных тарифов и комплексной технологической модернизацией всех инфраструктурных отраслей (прежде всего морских портов);
• увеличить перевалку транзитных грузов, что станет стимулом повышения контейнеризации;
• развивать порты-хабы (Зарубино, Тамань, Калининград, Усть-Лугу, Мурманск), то есть узловые порты, чаще всего контейнерные, расположенные на основных маршрутах морской сети, в которую поступают партии грузов с океанских линий с дальнейшим распределением по более мелким портам;
• увеличивать долю речного транспорта при завозе грузов в порты и при вывозе их из портов, что поможет решить проблему ограниченности железнодорожных и автомобильных подходов.

Автор: Марина Сидак – кандидат экономических наук, независимый эксперт по АПК, консультант по агробизнесу.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Источник фото: личный архив.